Regulacja gaźnika BVF 28HB1-1

[Spejson]

Czołem ludziom pracy. Bezinteresowanie, podaję skuteczny i prosty przepis jak ustawić gaźnik w P601. Sprawa jest mega banalna i do ogarnięcia w kilka minut! Na forum jest kilka tematów ale żadnych konkretów. W zasadzie kupa bzdur. Na "fahofcufff" od gaźników w W-wie i okolicach nie ma co polegać. Może FOS-a w Polonezie ogarniają ew Webera w Golfie II. Pewien fachman polecany przez Magika zagiął mnie pytaniem: a może pompa paliwa panu siada? Z racji tego, że miałem pewne problemy z wypadaniem zapłonów, wiecznie okopconymi świecami itp. postanowiłem wziąć sprawy w swoje ręce. Dzięki doskonałej znajomości języka niemieckiego, przetłumaczyłem sobie kilka serwisówek, zadzwoniłem do 2 znanych mi warsztatów Trabantowych w niemczech z prośbą o pomoc no i zarzuciłem kilka for tematycznych pytaniem o ustawienie gaźnika. Oczywiście dysponowałem podstawową wiedzą n.t budowy i zasady działania gaźnika 1-1 ale pozostawało kilka nie wyjaśnionych kwestii. Do poprawnej regulacji gaźnika będzie nam potrzebne kilka kluczowych info.
1) Odległość pływaka od krawędzi pokrywki komory pływakowej winien wynosić 17,6mm i nie ma tutaj odstępstwa nawet o 0.1mm
2) Duży skośny wkręt nad komorą pływakową to pokrętło ILOŚCI dostarczanej mieszanki na biegu jałowym a nie jej składu! Niemcy umownie nazywają go UGS i też tym zwrotem będę się posługiwał w opisie.
3) Mały wkręt z prawej str. gaźnika za cięgnem przepustnicy to wkręt regulacji SKŁADU mieszanki W CAŁYM ZAKRESIE obrotów (również na biegu jałowym!). Zwany dalej LGS.
4) Musimy namierzyć śrubę oporową przepustnicy. Malutki wkręcik kontrowany nakrętką chyba "7" przeważnie zaplombowany czerwoną farbą, pod cięgnami przepustnicy, wkręcony pionowo.
OK, przejdźmy do rzeczy.
Zakładam że każdy z Was ma gaźnik w dobrej kondycji, tzn jest szczelny, bez luzów no i czysty. O tym jak ustawić urządzenie wzbogacające i urządzenie rozruchowe (ssanie) nie będę tłumaczył bo jest to w miarę sensownie opisane na forum. Podstawowa zasada bez której nawet nie macie co imać się regulacji:
1) POZIOM PALIWA W KOMORZE PŁYWAKOWEJ USTAWIONY CO DO 0.1mm!
2) ABSOLUTNIE SPRAWNY ZAWOREK IGLICOWY GAŹNIKA!
3) CZYŚCIUTKIE, USTAWIONA PRZERWA NA 0.5mm I PRAWIDŁOWO DOBRANE ŚWIECE ZAPŁONOWE (ja od zawsze śmigam na Iskrach F80, zero problemów!)
4) PRAWIDŁOWO USTAWIONY ZAPŁON
5) REGULACJI GAŹNIKA DOKONUJEMY ZAWSZE NA WŁĄCZONYCH ŚWIATŁACH MIJANIA!!!
Zakładamy że powyższe czynności mamy ogarnięte. Operację zaczynamy od rozgrzania silnika. W tym celu wystarczy przejechać ok 3-5km z prędkością podróżną (na mieście nie rozgrzejemy dobrze silnika). Zjeżdżamy do bazy, macha w górę, atrapa na bok. Na razie silnik może być zgaszony. Śrubę UGS wkręcamy do oporu i wykręcamy równiutko 1,75obr czyli kręcimy o 1,5obr i jeszcze dodatkowo 1/4obr. Prościej wytłumaczyć się nie da. Wkręt LGS wkręcamy do oporu i wykręcamy o 2 pełne obr. Następnie musimy dostać się do wkrętu oporowego przepustnicy. Obserwujemy jego styk z płaszczyzną cięgna przepustnicy. Wykręcamy tak aby uzyskać granicę styku czyli obserwujemy kiedy przestaje napierać na cięgno przepustnicy. Następnie wkręcamy go tak, aby DELIKATNIE, dosłownie "tyci tyci" uchylił przepustnicę (fabrycznie jest to 0.1mm). Następnie go kontrujemy, zabezpieczamy przed odkręceniem dodatkowo kroplą farby. Teraz możemy uruchomić silnik. Motor powinien zaskoczyć bez problemu i już powinien utrzymywać w miarę równe obroty. I teraz gdzie tkwi cały sekret w regulacji tego gównianego urządzenia zwanego gaźnikiem- trzeba znaleźć odpowiedni współczynnik <lambda> W pełni profi robi się to analizatorem spalin. My oczywiście takiego nie posiadamy więc robimy to łopatologicznie aczkolwiek skutecznie. Szukamy dobrej lambdy wkrętem LGS. Jest tylko JEDEN MOMENT w tym kręceniu LGS-em gdzie silnik będzie chodził prawidłowo. U mnie jest to ok 2,7obr czyli wykręciłem go 2.5 obr i delikatnie "ociupinkę" odkręciłem. Nie ma skutecznego określenia ile ten wkręt ma być wykręcony, jest on po to aby nim kręcić i obserwować wskazania analizatora spalin. Wszystko zależy od kompresji silnika, luzów, jakości paliwa itc. itd. Tak jak wspominałem, zaczynamy od wykręcenia go o 2obr natomiast maksymalne wykręcenie to 3obr. WAŻNE: silnik reaguje na pokręcenie LGS-em dopiero po kilku sekundach! Po manipulacji LGS-em i odczekaniu na reakcję silnika należy gwałtownie, na chwilę otworzyć przepustnicę silnika. Jeżeli usłyszymy że silnik "czwórkuje" tzn chodzi tak jakby na 1 cylindrze, należy delikatnie o ok 1/4obr wkręcić wkręt LGS i powtórzyć czynność -> odczekać kilka sek, na chwilę pociągnąć za linkę gazu i osłuchiwać jak pracuje motor. Przy zbyt mocno wkręconym LGS silnik wolno schodzi z obrotów i ogólnie obroty są za niskie. Słychać też wypadanie zapłonów. Nie ukrywam że aby dobrze ustawić <lambdę> bez analizatora należy mieć dobrze obsłuchany i obeznany motor. Nie mniej jednak jest to do ogarnięcia.
Także reasumując, regulacji gaźnika dokonuje się za pomocą poziomu paliwa w komorze pływakowej oraz składem mieszanki (współczynnikiem lambda) przy pomocy wkrętu LGS. Wkręt UGS jest w zasadzie stały i wynosi 1.75obr. Przepustnica delikatnie, najmniej jak tylko potraficie uchylona przy pomocy śrubki oporowej.
ENJOY!!!

[MICHAŁ ,MICKY']

BRAWO TY!!! supa instrukcion!!!

[Spejson]

supa instrukcion!!!

i za darmo!

[ Dodano: 2016-02-07, 22:35 ]
Dodam tylko, że po ustawieniu gaźnika wg. mojego przepisu autko spala mi dokładnie 5.3L przy prędkości 80km/h. Myślę że zejście poniżej 5L jest na spokojnie do uzyskania.

[UTC]

Ukłony

[Wojciech]

Zapytam, czy ktoś już próbował regulować zgodnie z tą instrukcją i potwierdzi że jest ok?
Szczególnie zastanawia mnie
a) regulacja wkrętu oporowego przepustnicy, wcześniej na forum owiany mitem pt. "jak ruszysz to już nie ustawisz, gaźnik do wywalenia" co oczywiście jest przesadą ale czy faktycznie ustawienie cytuje "DELIKATNIE, dosłownie tyci tyci" tej śruby bez demontażu gaźnika ma sens? Czy może lepiej było by zastanowić się nad jakimś sensownym przymiarem, albo po prostu nie ruszanie
(z bloga opapl)

b) czy faktycznie te wartości są tak sztywne czyli UGS 1.75 obrotu i LGS MAKS 3 obroty? Ja na dwóch różnych gaźnikach ni cholery nie jestem w stanie uzyskać stabilnych wolnych i dobrej reakcji na dodanie gazu i śrubę UGS(ustawiałem bardziej na słuch i nie przywiązywałem do tego uwagi ale UGS u mnie ok 2.5 obr i LGS koło 3.5). Mam też kilkanaście gaźników z demontażu które z powodzeniem pracowały wcześniej w trabantach i posprawdzałem te śruby, chyba tylko w jednym gaźniku UGS był poniżej 2.5 obrotu.

Silnik świeżo po remoncie(wał/szlif), mieszanka 1:20 mixol s(dotarcie). Oczywiście nie krytykuje, dopuszczam też możliwość że coś z silnikiem/zapłonem u mnie nie tak.

[Spejson]

Pisałem Ci na PW że masz problem z "fałszywym" powietrzem w tym silniku i za żadne skarby nie wyregulujesz gaźnika.

[QBS BODY SHOP]

NIE RUSZAJ TEJ ŚRUBKI BO GAŹNIK DO WYWALENIA !!!!!!!!1111!

[Szymonc83r]

Spejson bardzo fajnie opisany sposób reg. gaźnika 28HB1-1. Dla niedowiarków mogę tylko potwierdzić że to mit iż śrubki regulacyjnej LGS się nie rusza. Gdy miałem pierwszego trabanta, gaźnik zawsze w ten sposób regulował mi mechanik który zajmował się tylko trabantami. I gdy zrobiłem sobie remont silnika nowe tłoki, pierścienie szlif, wał stawidła itp. Silnik zaczął pracować w sposób nieprawidłowy. Ponowna całkowita regulacja gaźnika (w tym oczywiście legendarną śrubą LGS ) załatwiła sprawę gdyż sprężanie się zmieniło więc trzeba było gaźnik wyregulować na nowo pod silnik. Ten mechanik, nauczył mnie na moim Trabim regulować gaźnik (28HB1-1), co naprawdę nie jest trudne. Najciężej wyregulować Lgs w ostatniej fazie czyli moment gdy silnik pracuje prawidłowo a nie schodzi zbyt długo z obrotów i tak jak Spejson napisał trzeba się wstrzelić w odpowiedni punkt! pamiętając o tym że silnik reagował będzie z opóźnieniem w stosunku do manipulowania LGS-em( a tutaj potrzebna jest praktyka i obsłuchanie silnika) No chyba że dysponujemy analizatorem to regulacja przebiega z przysłowiowym palcem w D....( 4-rech literach).
Jeśli w trakcie regulacji nie będzie pożądanego efektu, to wasz gaźnik po prostu podejrzewam z racji wieku( i ilości "specjalistów" w nim grzebiących) już domaga się wymiany a to uszczelek a to oringów zaworków zmasakrowanych śrubokrętami stożków luzów itd itp.
Gdy przyjechał do mnie kolega swoim trabim na regulacje gaźnika 28HB1-1 z w/w powodów gaźnik nie chciał współpracować, więc zamontowaliśmy gaźnik starszego typu wyregulowaliśmy i pojechał. Jak kolega znajdzie wszystkie części niezbędne do wyremontowania gaźnika poskładamy, zamontujemy, wyregulujemy i nie ma opcji żeby nie działało prawidłowo.
Reasumując moją króciutka odpowiedź w tym temacie. Sposób regulacji opisany BARDZO DOBRZE ale gaźnik naprawdę musi być sprawny, nie wspominam już o sprawnym i dobrze ustawiony układzie zapłonowym. Pozdrawiam wszystkich Trabanciarzy

[Wojciech]

Dla niedowiarków mogę tylko potwierdzić że to mit iż śrubki regulacyjnej LGS się nie rusza

Ja zawsze myślałem ze ten mit dotyczy śrubki od wychylenia przepustnicy na biegu jałowym(odległość przepustnicy od "obudowy" gaźnika 0.05mm/0.10mm jak podaje Skurski)?

[Spejson]

Ależ oczywiście że jest to prawidłowy sposób regulacji gaźnika i nawet powiedziałbym że JEDYNY PRAWIDŁOWY. Całe niemcy mają tym sposobem ustawione gaźniki, ja również i auto ma niebywałą dynamikę (jak na 600ccm oczywiście) i spala mi średnio 5.3L. Czego chcieć więcej?

[Wojciech]

Ależ oczywiście że jest to prawidłowy sposób regulacji gaźnika i nawet powiedziałbym że JEDYNY PRAWIDŁOWY.

Nie mówię że nie, wręcz przeciwnie. Był bym nawet za tym aby ten wątek podpiąć w jakimś widocznym miejscu aby każdy mógł sobie wyregulować gaźnik.

Poddał bym jedynie wątpliwości regulację wychylenia przepustnicy bez demontażu gaźnika.

ps. sprawdziłem wartości tych śrub w nowym gaźniku i praktycznie się pokrywają, także jak by miał ktoś wątpliwości, potwierdzam że działa.

[Barył]

Spejson dobra robota, bardzo dobry opis regulacji gaźnika, tylko jest jedno ale.
Opis nie zgadza się do typu gaźnika.
W tytule jest 28HB1-1, a opis jest do 28H1-1 a to są zupełnie inne gaźniki, innej konstrukcji.
Trzeba to poprawić.

[Spejson]

Eeee? Z mojej wiedzy... Nie, na razie nie będę się odnosił do Twojej wypowiedzi. Prosiłbym jednak abyś uzasadnił to co piszesz zanim podejmiemy (mam nadzieję) merytoryczną dyskusję. Ja tam wiem że te 2 typy gaźników różnią się TYLKO jednym małym i nic nie znaczącym szczegółem... No ale ja się nie znam.

[ Dodano: 2016-09-16, 20:01 ]
Widzę że kolega rzucił hasło i na tym koniec dyskusji. No tak, jakież to typowe.
Tłumaczę: gaźniki 28HB1-1 od gaźnika 28H1-1 różni się:
- Uszczelkami. Jeden ma gumowe, drugi papierowe.
- Sposobem mocowania przepustnicy mieszanki. W jednym mocuje się na osi przepustnicy, w drugim wkłada się pomiędzy oś przepustnicy.
I to tyle. Sposób regulacji, zasada działania, wygląd etc, itd, itp... są DOKŁADNIE TAKIE SAME!

[Barył]

Trochę mnie tu nie było, widzę wygląd forum się zmienił.
Wiesz kolego nie każdy ma czas i możliwości na bieżąco śledzić forum. Kiedy tylko mogę tu zaglądam, czytam, piszę, pomagam.

Wracając do gaźników, na czarno-białym zdjęciu jest gaźnik 28HB1-1
Był produkowany w 1959r i stosowany dojść krótko w P50
Na zdjęciu kolorowym mamy gaźnik 28H1-1 stosowany w 601 od 1984r do końca produkcji, jest to najnowszy ostatni typ gaźnika stosowany w trabancie.

Są to dwa zupełnie rożne typy gaźników, pod względem konstrukcyjnym, regulacji i wyglądu jak widać na zdjęciach.
Ogólnie mówiąc cała seria 28HB od 28HB1-1 do 28HB3-1 jest do siebie podobna z wyglądu, ale każdy model ma jakieś niewielkie zmiany wewnątrz(dysze, rozpylacze, itp.) co sprawia że na każdym typie silnik pracuje inaczej i tylko kilka modeli z serii 28HB było naprawdę udanych 28HB2-7, 28HB2-7E, 28HB2-9, 28HB2-9E.
Były jeszcze gaźniki z serii 28HB o oznaczeniu 4-1, nieco podobne do starszych braci ale jednak inne, bardziej zmodyfikowane konstrukcyjnie.
Miały dodatkowy zawór powietrza w kolanku dolotowym, sterowany długą dźwignią połączoną z przepustnicą, zawór ten musiał się otwierać w ściśle określonym momencie( przy konkretnym kącie otwarcia przepustnicy). Gaźnik bardzo trudny w regulacji i ogólnie nie udany.

Natomiast ostatnia seria 28H to zupełnie inne gaźniki pod względem wyglądu jak i konstrukcji.

Tak że nie wiem dlaczego te dwa zupełnie rożne od siebie gaźniki wg Ciebie kolego Spejson są cytuje: "DOKŁADNIE TAKIE SAME!"
Z tego co pisałeś wnioskuje że masz błędne informacje, żeby nie powiedzieć brak wiedzy w odróżnieniu gaźników.

A tu jeszcze historia gaźników stosowanych w trabantach

1959 28HB1-1
1960 28HB2-1
1961 28HB2-2
1964 28HB2-3
1967 28HB2-4
1968 28HB2-5
1968 28HB2-6
1968 28HB2-7 nowy typ gaźnika, szczególnie udany, bez zmian, parał 6 lat
1974 28HB2-7E
1975 28HB2-8
1976 28HB2-9 nieco zmieniona wersja 2-7
1977 28HB2-9E prawie taki sam jak 2-7 i 2-7E, bardzo udany typ
1981 28HB3-1
1982 28HB4-1
1984 28H1-1 rozległa modernizacja całego samochodu i dalszego zaostrzenia ekologii nowy gaźnik, który parał bez większych zmian aż do końca produkcji.


Mam nadzieje że teraz się nieco wyjaśni i gaźniki serii 28HB i 28H nie będą ze sobą mylone , a kilka razy widziałem to na forum.