Pęknięcia skrzyni biegów i silnika

[magik]

Piszesz że nie było uszczelnienia od strony koła zamachowego. A czy przypadkiem to nie masz na tym kole pierścionków. Tylko w starszych motorach był simering

[dambra]

Po stronie koła zamachowego patrząc od środka jest łożysko z pierścieniem, później dwa pierścienie - podkładki w formie dwóch cienkich blaszek. Zastanawia mnie obecność tego dekla na 3 śruby. Wg Skurskiego powinien tam być uszczelniacz, a on był przykręcony chyba dla samego bycia bo żadnej roli nie spełnia.

[Kuchar]

...a on był przykręcony chyba dla samego bycia bo żadnej roli nie spełnia.

hmm... ciekawa teoria Tak myślę sobie, że lepiej dla tych części silnika (nie kupisz już dziś tego wszystkiego za rogiem) i dla Twojej kieszeni, jeśli oddasz to do poskładania komuś, kto to ogarnia. Bez żadnej urazy naturalnie .

Pierścień na 3 wkręty, o którym piszesz, jest w Twoim typie silnika bieżnią dla pierścieni, które masz na czopie koła zamachowego (sprawdź). Stanowi to uszczelnienie motoru od strony koła zamachowego. W starszych typach silników ten pierścień na 3 wkręty był obsadą dla zimmeringu, który uszczelniał motor, tak jak magik napisał. Poza tym, między kołem zamachowym a łożyskiem wału powinny być 2 większe podkładki \/ i jedna mniejsza falista do kasowania luzów łożyska

Pozdrawiam
Kuchar

[dambra]

Jestem w tej chwili na wyjeździe służbowym i nie mogę zrobić zdjęcia jak dokładnie ten pierścień wygląda. Jedno jest pewne, tam są jakieś braki w częściach. Tak jak pisałem, jest łożysko z pierścieniem, potem dwie duże blaszki - a'la podkladki i ten pierścień na 3 śruby, który i tak nic nie trzyma.
Najlepiej będzie jeśli oddam to komuś, kto to poskłada i uzupełni w brakujące części.

[dambra]

Niech ktoś potwierdzi moje domysły. Ten wał, który przedstawiłem na zdjęciach jest nowego typu i wejdzie bez przeróbek do karteru P65 z 1983 roku (taki kupiłem i tak też pokazuje trabant.cz).

[Kuchar]

Tak, wał na fotkach jest nowego typu. Wału nie musisz przerabiać, drobnej modyfikacji musi ulec karter starego typu - trzeba nawiercić otwór pod kołek blokujący środkowe uszczelnienie wału. Reszta p&p, łącznie z tym uszczelnieniem wału od str. koła zamachowego, o którym było wcześniej.
I skoro nowy karter, to oczywiście nowe stawidła, z mojego doświadczenia jedynie ori!

Pozdrawiam
Kuchar

[dambra]

To jestem prawie w domu. Jeszcze nowe stawidła muszę wstawić? Tego nie planowałem, ale trudno, zrobi się.
Wiele czytałem na temat modyfikacji karteru i wiercenia otworu pod kołek, o którym pisał Kuchar. Nie do końca jednak wiedziałem jak to ma wyglądać u mnie ponieważ ktoś, kto poprzednio ingerował w silnik, zamiast nawiercić otwór... usunął kołek z uszczelnienia i to mnie wprowadziło trochę w błąd.
Każdy pisze o uszczelnieniu wału od strony koła zamachowego. U mnie był goły pierścień uszczelniający i tylko dwie duże podkładki. Gdybym chciał zamontować Simmering, to rozumiem, że jego zewnętrzna średnica musi odpowiadać średnicy pierścienia (tego na 3 wkręty), a wewnętrzna?

Reasumując poukładam teraz wszystko w jedną całość :
- usunąć nagar z tłoków i cylindrów
- sprawdzić luz tłok - cylinder
- sprawdzić luz na zamkach (ew. wymienić pierścienie)
- sprawdzić luz na korbach i łożyskach wału
- oddać do sprawdzenia wał
- wymienić uszczelnienia
- wymienić stawidła
Dodatkowo po weryfikacji części wymienić zużyte.

[dambra]

Mam jeszcze jedno pytanie.
W Motirex chciałbym zaopatrzyć się między innymi w nowy wał, tloki, pierścienie, a swoje cylindry przeszlifować na III nadwymiar i wszystko spasować.
Czy jest jakieś prawidło, które mówi o dopasowaniu sworzni - łożysk igiełkowych - tłoków? Czy mogę zastosować stare łożyska i sworznie?

[Kuchar]

Wał, czy to nowy, czy po regeneracji, musi mieć swoje NOWE łożyska w główkach korbowodów, pasujące z założonym luzem do nominalnego, NOWEGO sworznia tłokowego. Krótko: jeśli kupujesz wał, musi on posiadać łożyska igiełkowe. I ważne: w wałach regenerowanych nie wolno tych łożysk przekładać dowolnie z jednej korby do drugiej, bo korby mogły być szlifowane na różne wymiary, a co za tym idzie, dobrane zostały inne igiełki do łożysk poszczególnych korb (igiełki o innej średnicy).
Jeśli kupisz tłoki, to daj je szlifierzowi i powiedz, że nie są ori DDR, a węgierskie. Powinien kumać i dać "setkę" luzu więcej podczas szlifu.
Pierścienie: zanim włożysz w rowki tłoka, sprawdź luz na zamku KAŻDEGO pierścienia w odpowiednim cylindrze. Wartość luzu i sposób pomiaru masz w książce.
Pozdrawiam
Kuchar

[dambra]

Rozumiem Kuchar, że z tym tłokiem węgierskim chodzi Ci o to, że puchnie. Gdybym miał oryginalne DDR, albo oddał je do anodowania, luz w P65 może śmiało wynosić 0,025 ... 0.037 mm.

[Kuchar]

Tak, węgierskie tloki nie mają takiej stabilności temperaturowej jak tłoki ori. Anodowanie też im tej stabilności nie doda

[dambra]

Przy składaniu karterów Skurski zaleca przesmarować ich powierzchnię łączenia lakierem nitro. Czy Wy również uszczelniacie silnik jakimś hermetykiem?

[Trabanciarz DDR]

Po dokładnym oczyszczeniu i odtłuszczeniu kartery łączyłem na silikon wysokotemperaturowy Reinzosil. Skrzynia biegów tak samo.

[Kuchar]

Od czasu, kiedy pan Skurski napisał książkę, chemia techniczna rozwinęła się o lata świetlne O nitro i rzemieślniczym "hermetyku" nikt już dziś nie pamięta. Zastosuj jeden z nowoczesnych uszczelniaczy, np. taki, jak pisze mój przedmówca. Byle nie ten czerwony za "pińć" zl Ja stosuje od lat jakiś pro kanadyjski, motory i skrzynie są nieprzyzwoicie suche
Stosuj z umiarem, cieniutka warstwa.

Kuchar

[dambra]

Po założeniu nowego wału i skręceniu karterów (bez cylindrów) zgodnie z kolejnością i odpowiednim momentem, jedna połowa obrotu wałem kręci się lekko, a druga połowa stawia spory opór. Rozkręcałem i skręcałem obudowy 3 razy, za każdym razem to samo. Na karterach i wale nie widać obtarć, wyraźnie za to widać jak pracuje na boki uszczelniacz labiryntowy (nowy, lecz motirex). Czy zostawić to jak jest do dotarcia, czy wymienić?