Miło że pytasz o badania
bo tak się składa że miałem tą przyjemność badać środki smarne przy okazji tworzenia swoje pracy inżynierskiej, której temat był bardzo bliski tribologii i trobochemii
Więc słowem wstępu w trakcie eksploatacji maszyn najlepsza jest praca urządzeń w warunkach smarowania hydrodynamicznego, w którym wielkość oporu tarcia uzależniona jest od grubości i lepkości warstwy środka smarnego. W rzeczywistości często dochodzi do tarcia granicznego. W tarciu granicznym ważny udział w zmniejszeniu oporu tarcia i zużycia przedstawiają fizykochemiczne i chemiczne właściwości środka smarnego, uwarunkowane składem chemicznym, a również typ i właściwości powierzchni ciała stałego w węźle tarcia.
Jeśli warstwa środka smarnego znajduje się w obrębie oddziaływania sił molekularnych ciała stałego przy granicy rozdziału faz ciało stałe ↔ ciecz, wtedy swobodne przemieszczanie się cząsteczek środka smarnego najbliższych powierzchni zostaje znacząco ograniczone, a tarcie występujące w tego typu warstwie jest tarciem granicznym.
Tarcie graniczne jest typem tarcia, przy którym objętość środka smarnego jest niewystarczająca, by warstwą smarną całkiem rozdzielić od siebie powierzchnie tarcia. Obie te powierzchnie są wtedy pokryte warstwami zaadsorbowanymi fizycznie składnikami środka smarnego i/lub produktami reakcji tribochemicznych. Wtedy występuje tarcie pomiędzy tymi warstwami i proces ten przebiega w porównaniu do tarcia płynnego, ze znacznie większym rozproszeniem energii, jak i możliwym znacznym zużyciem powierzchni tarcia. Tarcie graniczne pojawia się w momencie gdy nie spełnienia warunków niezbędnych do pojawienia się warstwy hydrodynamicznej, a więc gdy lepkość środka smarnego jest za mała, ruch względny zbyt powolny, pojawia się niekorzystna geometria styku bądź za duża chropowatość powierzchni.
Tak więc najbardziej interesującą nas w tym przypadku wartością jest lepkość danego środka smarnego. Pozwoliłem sobie ściągnąć dane z kart technologicznych całkiem popularnych olejów do dwu suwa.
Sytuacja kształtuje się mniej więcej w taki sposób:
Lepkość dla poszczególnych olejów podawana przez producentów to:
Mixol S -> 20 mm2/s
Ipone Samourai Racing -> 117 mm2/s
Motul Scooter Expert -> 56,2 mm2/s
Castrol Racing 2T -> 43mm2/s
Odpowiadając na Twoje pierwsze pytanie, dobór mieszanki dobierałem właśnie według karty technologicznej i sugerowanej dawki przez producenta (plus podany % o który można zmniejszyć ilość oleju w mieszance względem nominału). Największym wrogiem 2 suwa jest właśnie brak smarowania i temperatura, a jak wiadomo duże ilości wysokiej temperatury powstają wskutek tarcia. Aby zmniejszyć to tarcie postanowiłem zrobić większy luz między tłokiem a cylindrem. Luz ten będzie różnił się pod względem użytych materiałów, tzn cylinder żeliwny-tłok aluminiowy, cylinder aluminiowy-tłok aluminiowy itd. Ponad to niezmiernie ważnym elementem jest odpowiednie przehonowanie gładzi cylindra żeby środek smarny miał się gdzie "trzymać".
P.S. W motocrossie na zawodach, gdzie silnika raczej się nie oszczędza mieszankę na oleju Ipone robi się nawet w proporcjach 1:70
Co do drugiego pytania, to nie wiem czemu retoryczne :> Odpowiedź poznałeś już wyżej. Konstrukcja silnika 2 suwowego jest praktycznie niezmienna od chwili jego powstania, różnice mogą powstać np. w kanałach i stopniach sprężania. Sama konstrukcja jest taka sama.
Częstość wykonywania napraw trabantowskich silników jest taka a nie inna ze względu właśnie na słabej jakości oleje, które były dostępne w latach 80' i wcześniej, i które do tej pory co niektórzy uparcie używają
(oczywiście każdy robi to co lubi, każdy wybór ma swój skutek). Drugim niedomaganiem są właśnie wg mnie zbyt małe luzy co podnosi temperaturę i poprostu zabija silnik, nie tylko 2 suwa, każdy.
Odchodząc od wykładu, chciałbym wam się pochwalić małymi niestety postępami prac, głównie ze względu na chorobę, która odciągnęła mnie na tydzień od Helmuta.
Po długiej walce z lakierem, który okazał się trefny. Po malowaniu i dobrym rozlaniu coś reagowało, wyglądało to tak, jakby ktoś obsypał cały element piaskiem
, lekarstwem okazała się dodatkowa warstwa lakieru bezbarwnego :
Ta mgiełka na zdjęciu to jeszcze unoszący się lakier w powietrzu, wyciąg nie ogarnął
A tutaj zostały założone duroplasty tak na sztukę żeby zobaczyć efekty i zmotywować się do dalszych prac.
A na deser opakowanko dla cewek
Źródła:
1. Fragmenty mojej pracy inżynierskiej.
2.
http://sklep.olekmotocykle.pl/pl-PL/do-pobrania.html/39
3.
http://auto-land.pl/karty_charakterysty ... g%202t.pdf
3.
https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/motu ... 1492016038
4.
https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q= ... JMmY6fNGtQ